Vätgas kastar loss...

...och en ny era startar för sjöfarten.

Ny Teknik skriver om en milstolpe inom sjöfart, nämligen vätgasdrift. Norska företagen Ballard och Seam ger i år framdrift till nya färjan MF Hydra med hjälp av deras marina bränsleceller och elsystem. Snart blir det kommersiell linjetrafik av operatören Norled på färjesträckor längs riksväg 13 på sträckan Hjelmeland–Nesvik–Skipavik i Rogaland. Sjöprov startar i Mars. 

Under testerna vid kaj har man kollat upp både lagring, tankning och drift på fartyget genom att låta bränslecellerna producera el till elnätet. Vätgasen lagras nerkyld till -254 grader och grejer runtomkring denna (komponenter m.m.) måste kylas ner långsamt så dom inte knäcks. Vätgashantering på land (industri m.m.) och i fordon har funnits etablerad ett bra tag men fartygsvärlden måste tackla nya utmaningar. Saltvatten, fukt, vibrationer, sjögång m.m. kräver nya grepp och lösningar.

Vinden är fri...

...och kommer att finnas i all framtid. 

Vindkraft via snurror i all ära men att plocka vindens energi direkt för att driva fram ett fartyg är ju gammalt och beprövat. Nu väntar en renässans efter några hundra års brännande av kol och olja. I P1:s miljöprogram Klotet hör jag om företaget Oceanbird som tillsammans med Wallenius och Alfa Laval utvecklar ett seglande fartygskoncept för bilfrakt.

Gotlandstrafiken stävar på...

...och ställer in kursen mot fossilfri färjetrafik. I Ny Teknik läser jag om en ny klimatneutral färja, Gotland Horizon, som börjar ta form under 2022 med Rederi AB Gotlands techutvecklingsbolag vid rodret. 

Inte bara färjan utan hela ekosystemet runtomkring vätgasdriften ligger med i utvecklingsprojektet. Man ska bl.a. producera, lagra och tanka vätgasen vilket det finns lösningar på. Att få tillståndsprocesser på plats för hanteringen betraktas som en större utmaning än själva tekniken. 

Gasturbiner med vätgasförbränning är teknikansats för framdriften och sen bättrar man på effektiviteten med en ångturbin för att ta vara på energin i avgaserna. Kombinationer med LNG/BNG och e-metanol studeras också och färjans kapacitet på 1900 passagerare, 600 bilar och 28 knop ska matcha dagens M/S Gotland och M/S Visby.

Man kommer behöva en 30-50 MW elektrolysör (finns inga i världen idag) som spjälkar vatten till vätgas och syrgas. Vätgasen lagras ombord i antingen integrerade tankar eller i containrar för snabb tankning. Färjan går tur-och-retur på en tank.

Energimyndigheten bistår med finansiering på 3 MSEK i förstudieskeden och man uppskattar att första färjan kommer kosta 1,5 miljarder SEK.

Spännande grejer som kan få stor utväxling.