Egan båten sjösatt. Eldrift i framtiden?

En solig dag i Skanör sjösattes hon då, vår nyinförskaffade pärla Jacqueline från 1968, en Coronet 21DC Daycruiser. Glädjen var stor och förväntningarna inför sommaren i hennes sällskap likaså. Tyvärr är det ju ingen elbåt utan en väldigt mycket förbränningsdito med 220 bensinhästar under huven. Mycket bryggsegling och ankarliggning ska hålla utsläppen nere, jag lovar.

Utöver detta kommer jag som ett riktigt långsiktigt projekt genast börja undersöka förutsättningar för att succesivt omvandla denna gamla klassiker till ett mer hållbart fartyg.

I första hand ska jag experimentera med elektronisk kontroll och övervakning för att hålla koll på eco-driving bl.a. genom att försöka få till ett system att optimera drevtrimmet och trimplanen så att bränsleförbrukningen per sjömil hålls så låg som möjligt. Arduinoplattformen ligger redo på labb-bänken.

I andra hand kommer jag undersöka om det, utan att ruinera sig totalt, går att smidigt förse Coroneten med en mindre elhjälpmotor för glidande ut och in i hamnar bl.a. Räckvidd på max 3-4 sjömil tänker jag mig och inga fartanspråk. Min spontana tanke är en Torqeedo-variant med lagom batteri. Men kanske man kan hitta nåt smartare.


Det sista och mer långsiktiga och samtidigt roligaste blir projektering av antingen en helelektrisk lösning men mer troligt en hybridinstallation i delvis ombyggd båt. Jag ska börja med att speca båten ordentligt med avseende på mått, vikt, skrovegenskaper m.m. och se vad som krävs för att få till prestanda som duger. Båten är gammal, jag vet, men både stil och konstruktion är hållbar länge till. Skrovet på en modern båt i denna storlek väger hälften så mycket och visst kommer det krävas kompromisser. Men det är ett roligt projekt som troligen kommer ge en hel del kunskap. Även om det kanske aldrig lämnar ritbordet.

Mer om detaljerna i min motorbåtsblogg inom kort.

SR Play om elbåtar

Om du vill ha en snabb sammanfattning av elbåtars framfart och potential kommer här tips om en play-länk till vår utmärkta svenska public-service radio.

https://sverigesradio.se/sida/avsnitt/1246103?programid=412%27

Eldrivna båtar kommer i bred skala, utvecklingen pågår för fullt och viljan att komma bort från fossila och förorenande framdriftssätt för båtar finns. El är absolut en viktig del av framtiden och många vill åka tyst och lägga mindre tid och pengar på bl.a. service och underhåll. Inte minst seglare som också behöver motorer till sina båtar gillar det här alternativet.

Reportaget inspireras av ett besök på båtmässan Allt för Sjön i Älvsjö och förutom små eldrivna utombordare som funnits länge på marknaden så beskrivs en hel del annat i större skala. Snabbare båter med längre räckvidd syftar vi på då förstås. Att ladda batterier upp till 1500 gånger är inga problem för modern Li-jonteknik och en laddning för en mindre eller mellanstor batteribank i din båt är billigt jämfört med att tanka soppa.

Torqeedo Travel 503

En 4 metersbåt med en liten 20000-kronors Torqeedo utombordare kan köra 4,5 knop i en timme på en laddning ungefär. Och det illustrerar väl lite av problemet i jämförelse med vad man kan åstadkomma med motsvarande förbränningsmotorer.

Nästa kategori som beskrivs är den eldrivna Viken-snipan.  6 m lång och med plats för 6 personer kan en 10 hk elmotor från Greenstar Marine driva den framåt i 10 timmar med 6 knops fart. Och det börjar ju likna något faktiskt. Vilket också prislappen gör. 325.000! Men storskalig produktion och högre volymer behövs såklart för att få ner detta till en rimligare nivå.

Vill man fixa sin egen snipa och byta ut sin gamla stånkare mot elmotor + batteri får man slanta upp lite drygt 100.000. Dyrt, jovisst, men det kostar en ny marindiesel också i dessa storlekar. Nästan.

Smäckra Hwila 25 blir nästa nedslag för SR-reportern och denna båt finns för både el- och bensindrift. en variant med 4 kW (6-7 hk) ger båten 7,5 knop i 3-4 timmar per laddning. Och en halv mille från plånboken!

Båten X-Shore synas också såklart och beskrivs som en rå, avskalad, muskulös historia för 3 miljoner kronor. Snabb med lång räckvidd har varit deras utmaning där skrov, rak axel, roder och propeller har varit optimeringskriterierna i utvecklingsarbetet av deras Eelex som modellen heter. Man har lyckats få ner den våta ytan drastiskt när hastigheten ökar och därmed minskar friktionen. Maxfart på 45 knop och 25 knop i två timmar utlovas.

Sen missar man förstås inte heller bärplansbåten Candela som är ett kapitel för sig.

Nimbus bobåt med 100 % eldrift blir nästa stopp på mässvandringen. 5-6 knop och 35-40 sjömil är möjligt och en stor marknad för såna här koncept är utflyktsmål i s.k. Greenlakes i Europa där förbränningsmotorer är förbjudna.

Slovenska Greenline Hybridbåtar presenterar finessen med sin el+diesellösning genom en typisk beskrivning av tyst gång i skärgård, hamnar, kanaler m.m. och diesel+uppladdningsfas under "tråkiga" passager över större vatten.

SR-inslaget avslutas med att konstatera det insatta redan vet, nämligen att batterikostnader är en propp för inköp och att fart/räckvidd-prestanda har en tuff match mot traditionell teknik. Men saker händer snabbt nu, så snabbt att en ren elbåtsmässa är planerad i Maj. Som jag hade tänkt besöka men den krockar med examinationen för min motorbåtsutbildning. Snyft! Man kan inte få allt.

Torqeedo tar greppet

När man googlar på "elbåtar", "electric boats" etc blir det ofta många träffar på "Torqeedo" som helt klart tar ett ordentligt grepp på marknaden för fossilfri framdrift i fritidsbåtsbranschen. Från att ha fokuserat på mindre utombordare och segelbåtsdrev så dyker det nu upp en hel del information också om deras satsning på lite större motorer både för deplacement- och planande båtar. Deras Deep-Blue serie finns snart i 100 kW-versioner med både en lågvarvig 900 rpm deplacementvariant och en 2400 rpm-variant för planande båtar.

Tillsammans med BMWs nya  i3-elbilsbatterier på drygt 40 kWh kan lite enkel matte förmoda att man borde få upp mindre daycruisers i planing i åtminstone någon timme eller så. Att ladda ska gå på 1,5 timme under förutsättning att det finns bra laddstolpar på bryggan. Klent med räckvidden änsålänge men nog är saker och ting på gång. Högt vridmoment direkt vid pådrag ger ordentlig skjuts mot planing direkt från start och kan båtbyggarna bara trimma skroven och t.o.m. driva på bärplansutveckling och andra kreativa lösningar så händer nog detta fortare än vad många tror. Sen måste volymen upp och priset ner om vanligt folk ska kunna intressera sig för tekniken. I sin egen presentation lyfter Torqeedo fram saker som att många båtar kör i insjöar och räckvidden är inte det stora problemet. Dessutom är många insjöar sötvattenreservoarer och extremt känsliga för nedsmutsning från bensinmotorer i en värld där dricksvatten blir en allt större bristvara. Motorer och batterier utvecklas snabbt nu och Torqeedo ligger i framkant med 32 framdriftslösningar idag mellan 1- 80 hk. Grundarna av bolaget triggades av hårda restriktioner för förbränningsmotorer i Starnbergsjön i Sydtyskland.

Finnarna kan också

Även Finland utvecklar och producerar rena elbåtar. Räckvidd och hastighet är som alltid huvudfrågan när man ska utvärdera hur intressant en eldriven båt kan vara. Båtbyggaren Q-Yachts i vårt grannland har en modell som kallas Q30, väger ca 1,5 ton och drivs framåt av en måttfull 20 kW elmotor som enligt uppgift ska ge 80 sjömil vid 9 knop. Båten maxar 15 knop. Ingen racerbåt alltså.

Batterikapaciteten är 30kWh alt 60 kWh, alltså som en bättre elbil ungefär. Tesla rör sig runt 100 kWh som jämförelse. På filmen framhävs det tysta och lugna båtåkandet i en vacker spegelblank insjö (troligen en av de tusen finska) ackompanjerat av stillsam musik. Känsloladdad reklam all-in alltså. Men jag hittade en lite mer faktabaserad presentationsvideo från Boot 2019 i Düsseldorf också. 

Vacker musik här också men man ser inredning, motorinstallation m.m. och får dessutom lite säljarbeskrivning av produkten. Lite mysko med förarpanelen som ser ut att vara en USB-inpluggad iPad? Vidare syns en utdragbar kylbox, vask och toa. Allt vitt och sobert. Laddplugg, stuvningsutrymmen och snyggt integrerad badstege ger visst ha-begär. Men den går lite sakta...

Elbilen skriver om elbåten

Jag har sedan några år tillbaka läst den utmärkta tidningen "Elbilen" och sitter just nu med det senaste numret i händerna. Tidningen behandlar främst elbilsbranschen men andra elektrifierade transportsätt dyker upp där lite då och då. I nr 3-2019 kan man läsa om 5 minuters 50-mils snabbladdning av bilen Piëch, eldrivna lantbruksmaskiner, elcyklar och, just det...elbåtar. Strax efter en fräck helsidesannons av en rib-båt med två Torqeedo-utombordare kommer en artikel om den svenska elbåten X Shore. I slutet på elbilstidningen hittar jag också en annons från det innovativa företaget Electro-Mobile AB och deras lösningar för eldrift av båtar. Dom korresponderade jag med vid ett tidigare tillfälle för att förstå om min egen Coronet 21DC, modell68 skulle kunna elkonverteras i framtiden. Noterade detta i ett tidigare inlägg i min motorbåtsblogg. Intressant att elbåtar faktiskt är på god väg att bli något mer än bara en lekstuga för tekniknördar och att det uppmärksammas i fackpress. X Shores modeller är i dagsläget två till antalet (ska bli fem), Eelex 6500 resp Eelex 8000. Jag gjorde ett inlägg om dessa också för ett bra tag sen i motorbåtsbloggen. I tidningen Elbilen får vi de senaste prestandasiffrorna. Båtarna väger ca 2 ton och marschar ca 25 knop men kan toppa på 40. Om man kör långsamt kan man få batterierna att räcka 100 sjömil. Batterierna är på 120 kWh alltså något större än Teslas största. Som jämförelse ganska intressant eftersom 100 sjömil är ca 160 km eller 16 mil. En fullt laddad Tesla kör ca 50 mil på en laddning. Båtens motor är på 145 kW vilket är strax under 200 hästar. X Shore riktar sig änsålänge inte till "vanligt folk" vilket framgår av prislappen som närmar sig 2,5 miljoner. Elbilarna började likadant men börjar nu bli åtkomliga för fler och fler. Teknikutveckling och storskalighet kommer förändra även motorbåtslivet, var så säker.

E-Coronet

Min nyinköpta Coronet 21DC

Leverans av min Coronet 21DC

är inte ny och självklart inte eldriven. Den har en 220 hästars Mercruiser som drivs av bensin och är väl i mångas ögon ett flytande fossilmonster om man ska vara ärlig.

DC21:ans Mercruiser

Lite dåligt samvete ska jag väl ha även om jag tycker det ska bli väldigt kul med båt- och hamnliv igen i min hemmahamn Skanör. Har seglat (fossilfritt) tidigare. Jag lovar att bryggsegla mycket med motorbåten och köra så lite som möjligt. Båtplatsavtalet kom på plats i dagarna! Båten byggdes 1968 och hade då funnits på marknaden i några år. Den första provkördes 1965 och var då en jättecool motorbåt. Bilden visar provturen och den är också förebild för min blogglogga som tagits fram av designkunniga dottern. Ännu idag efter 50 år är DC21-an starkt efterfrågad och svår att få tag på i begagnatannonserna. Det säger en del om skickligheten hos designer och konstruktör av denna kultbåt. Jag har från inköpsdagen i höstas funderat på hur jag ska få daycruisern att leva i 50 år till genom successiv miljöanpassning. Den troliga lösningen på kort- och mellanlång sikt är en hybrid (Kanske en Torqueedo monterat på nåt smart sätt) och på lång sikt kanske ren eldrift. Det går inte, säger nog de flesta. Och visst, att med dagens teknik få en gammal, rätt så tung snabbgående motorbåt att prestera bra med ren eldrift när det gäller både fart och räckvidd blir nog svårt. Men tekniken utvecklas och om Coroneten, som väger 1,5 ton med motor och 200 liters tank, ska kunna marscha 25 knop (räcker för mig) så kan jag tänka mig att den svenska elbåten X Shore Eelex prestanda är en bra benchmark. Den drivs av två Torqueedos elektriska inombordare Deepblue om jag googlat rätt.

Eelexen har förvisso ett modernt, optimerat och lättdrivet skrov men väger över två ton. Batteriet på 120 kWh väger ca 700 kg och elmotorn på nästan 200 hk (145 kW) troligen några 100 kg. Ska kolla mer detaljer. Det känns som om fem års utveckling borde fixa en fin elektrisk framdrift för Coroneten. Kanske...

Svenska batterier till elbåtar?

https://youtu.be/JLDTYzr3Jt0

Funderar man på elbåtar så går tankarna snabbt till batterier. Och framtidens svenska batterisatsning sker just nu i Västerås och Skellefteå i regi av snabbt expanderande företaget Northvolt. Peter Carlsson är grundare och VD, f.d. kollega från Sony Ericssontiden och dessutom f.d. inköpschef på Tesla Motors. Intressant i sammanhanget är att Teslas batteriteknik har sitt ursprung i batterier från mobiltelefoner. Li-Jon är idag, som de flesta vet, den förhärskande batteritekniken och Peter är med sin bakgrund den perfekte kusken i den framrusande batteridiligensen.

Northvolt-fabriken ska bli nästan lika stor som Teslas Gigafactory och man siktar på en produktionskapacitet på 32 GWh inom några år. Som jämförelse kan man säga att min BMW i3 har ett batteri med drygt 30 kWh kapacitet och därför skulle fabriken, fullt utbyggd, kunna försörja batterier till drygt en miljon sådana bilar. Nu ska det ju inte bara tillverkas elbilsbatterier där utan även batterier till energilagring i elnät, lastfordon, tåg och ja...även den marina sektorn adresseras om man kollar in deras hemsidas marknadsflik.

Förutom pensionsfonder, investeringsbanker m.fl. så investerar Volkswagen och BMW i den svenska batterifabriken och lite intressant där kan man ju som fritidsbåtsägare tycka detta är. BMW i3s batterier används av marina elmotortillverkaren Torqeedo. Kanske förhastad slutsats men nog hade det varit logiskt att Peters gäng kommer utveckla och tillverka batterier till framtida svenska elbåtar. En E-Coronet med Northvoltbatterier hade varit nåt!

De första batterierna ska spottas ut från Skellefteåfabriken 2021 (snart!) och full kapacitet ska nås 2024. Få se hur långt elbåtarna har utvecklats till dess men fyra år är mycket i teknikutvecklingssammanhang.

Hållbar, fossilfri batteriproduktion och koboltanskaffning utan barnarbete utlovas av företaget och en massiv rekryteringskampanj startas upp just nu för att få tag på ingenjörer och driftspersonal till uppbyggnad av verksamheten.

Batterier för bilar, lastbilar, elnät, gruvtruckar och till och med tåg är på gång i Northvolts marknadsplanering men även segmenten båt och flyg nämns. Dessa områden är dock tuffare att hantera med tanke på de stora mängder effekt och energi som behövs för framdrift och räckvidd av fartyg och flygplan. Men både reguljär drift och initiativ finns redan med elfärjor i linjetrafik och lastfartyg på gång, t.ex e5 Lab partners, med Asahi Tanker och Mitsubishi Corporation vid rodret. Se videon ovan.

Inga elbåtar i Karibien

Detta kan man snabbt konstatera efter en kryssning med stort fartyg i Västindien. Vi har nyligen med kryssningsfartyget Preziosa "hoppat" mellan de s.k. små Antillerna som innefattar kända öar som Barbados, Jungfruöarna, Guadeloupe, Dominica, Trinidad-Tobago m.fl. och har då haft god möjlighet att beskåda båtlivet där. Visst finns det gott om fossilfri framdrift i dessa paradisområden men det stavas segelbåt. Annars är det förbränningsmotorer som gäller och båttransporterna är omfattande både mellan och runt öarna. Med turismen som största näring ser man hela tiden utflyktsbåtar som sticker iväg fullastade med sol- och badtörstande människor mot stränder och korallrev.

Drivlinan på "vår" båt, dvs kryssningsfartyget Preziosa, är förvisso en hybridlösning i den mening att den är dieselelektrisk med dieslar från finska Wärtsilä. Kväveoxidutsläppen ska vara låga med fartygsmått mätt och de två elmotorerna kommer från GE (General Electric) med nästan 22 MW uteffekt var vid 138 varv per minut (Wikipedia). Fasta propellrar via axel används för Preziosa och alltså inte som ofta nuförtiden s.k. azipods med dragande propellrar a la Volvo Penta IPS. Två 16-cylindriga och tre 12-cylindriga dieslar driver generatorer som skapar el till elmotorerna för framdrift. Och så finns det fyra elektriska bogpropellrar.

MSC Preziosa

Båten som väger ca 140000 ton är 33 meter lång, 38 meter bred och sticker drygt 8 meter. 4300 passagerare och en besättning på 1300 kan forslas fram i max 24 knop. Och så kan man åka i 17 hissar ombord.,

Generellt kan man påstå att även den tunga sjöfarten blir alltmer elektrifierad där både elmotorer, generatorer och batterier får ökad betydelse. Men också vätgas blir viktigt eftersom vägen till el via bränsleceller utvecklas starkt för att få till klimatsmartare framdrift på havet. Vätgas i flytande form kan tankas ganska snabbt. Batterier är ju som bekant inte så energitäta och tar dessutom tid att ladda (tanka).

Flytande naturgas (LNG) används redan inom tung sjöfart och steget till den renare formen vätgas känns realistiskt och ganska kort.

Första elbåtsmässan

Nu har intresset för elektrifiering av båtbranschen blivit så stort att det finns utrymme för en specialmässa. Den går av stapeln 11-12:e Maj, 2019, på Sjöhistoriska museet i Stockholm. Den ska jag besöka!

Tunga elbåtar. Går det?

Jag hittade ett inlägg i min andra blogg som kommer här i något modifierad form. Elbåtsbloggen har jag tänkt ska handla om vad som faktiskt är möjligt med tanke på eldrift till sjöss och här har vi en intressant benchmark.

Allt hårdare EU-regler är på gång, även vad gäller sjöfart. Regler na gäller både utsläpp av koldioxid och partiklar och åtstramningar träder i kraft under 2019-2020. Detta tynger kanske många operatörer men driver också på utvecklingen. Det holländska bolaget PortLiner tar fasta på det och lanserar helt eldrivna fraktbåtar, eller elpråmar kanske är ett bättre namn. PortLiners fraktlösning kommer användas för inlandstransporter via kanaler och där handlar det om mycket gods.

Deras lösning är helelektriskt! Inom sjöfarten pratar man annars ofta om fyra huvudalternativ när det gäller grönare transporter. LNG (Flytande naturgas), diesel-elektriskt, bränsleoptimering med end-of-pipe-treatment samt Euro VI-motorer. Men PortLiners lösning är alltså helelektrisk utan utsläpp från båten, en Tesla-pråm med andra ord. 110 meter lång och 11,45 meter bred med 280 st 20-fotscontainrar i lasten.

Kolla promotion-videon för att se den häftiga lösningen med höj- och sänkbar kommandobrygga för att kunna parera för låga broar på de holländska kanalerna. Med ballasttankar kan hela pråmen också sänkas för samma ändamål. Fin teknik tycker jag i alla fall!

I videon ser man också terminalhanteringen av containrar med helelektriska lastbilar och infrastrukturen för laddning av både flytande och körande lastkapacitet.  En snyggt boxad containerlösning för batterikapacitet (Här pratar vi inte kWh utan MWh) eller vätgas-bränslecell syns också i videon.

Sånt här ger framtidsoptimism!

Räcker batterierna

I min dagliga SR-meny ingår alltid konsumtion av Vetenskapsradion och Vetandets värld. Där får man en vällagad och fin smakportion av teknik och vetenskap snyggt serverat av forskare, industrifolk och redaktörer. Idag handlade det om batterier. Batterier finns lite överallt behovet växer dramatiskt just nu bl.a. med tanke på elbilarnas framfart. Framtidens elektrifierade båtar kommer självklart bidra till ännu större ökning.

Räcker råvaror och viktiga metaller framöver? 12 miljoner elbilar ska produceras till 2026 enligt prognoserna och det sitter i medeltal några hundra kilo batterier i varje fordon eller båt.

Litiumjon-tekniken dominerar fortfarande och batterierna har lite blandat metallinnehåll med främst litium då som är en lätt och böjlig metall. Kobolt är hårt och bryts huvudsakligen i Kongo under usla arbetsmiljöförhållanden med inslag av barnarbete. Ett viktigt problem att hantera! Koppar, mangan och järn ingår också. Litiumbehovet kommer att tredubblas inom 10 år säger man.

Fler gruvor behöver definitivt öppnas för att få fram metaller och där går det för långsamt idag. Litium finns det gott om men däremot inte kapaciteten att bryta den. Återvinning är helt nödvändigt inte bara av miljöskäl utan även pga tillgång till råvara för nyproduktion av både bilar och båtar.

Stora batterifabriker som svenska Northvolt vill utveckla och producera batterier i stor skala för fordon, industri och elnät. Och säkert båtar också gissar jag. Man siktar på 32 GWh per år i producerad batterikapacitet. Hur mycket är det frågar man kanske? Som jämförelse kan ses ett Tesla-batteri (som är ganska stort för att vara i en elbil) på ca 80 kWh vilket betyder att Northvolt i full drift skulle kunna leverera batterier till en knapp halvmiljon Teslabilar per år. Eller en miljon "vanliga" elfolkbilar.


Minst hälften av batterierna ska återvinnas i egen regi av av Northvolt. Men Europaindustrins återvinningsprocess idag är inte den bästa. Man smälter ner hela batteriet och separerar det man kan få betalt för som kobolt, nickel, järn och koppar. Mangan, grafit och litium förloras. Och plasten bränns också bort! Huva! Många batterier förloras på vägen och kommer inte ens tillbaks för återvinning. Effektiva vattenbaserade separationsmetoder kan återvinna litium i tillräckligt ren form för att det ska kunna användas i ny batterproduktion. Mekaniskt bankar man, termiskt smälter man och i vatten löser man upp gammalt material för att sen kunna separera. Volymåtervinning visar sig snart om det går bra eller inte när de första större mängderna uttjänta elbilsbatterier ska tas om hand.

Nya material i batterierna behövs framöver och kobolt minskar redan nu. Litium-jon kom kommersiellt för 20 år sedan och de trimmas hela tiden map prestanda och pris men måste förr eller senare ersättas med ny batterikemi. En storskalig eldriven bilpark blir svårt med dagens batteriteknik.

Vilket självklart också gäller båtar med eldrift.

Elbåten. Kommer den?

Den kom just nu. Åtminstone om du menar bloggen som heter Elbåten. Välkomna till första inlägget. Där jag då frågar mig om den riktiga Elbåten kommer. Kommer att slå igenom alltså. För visst finns det elbåtar redan idag. Men när, var och hur tar sig elektrifieringen in i fritidsbåtslivet på allvar, det kan man ju undra? Det pratas mycket, testas mycket och häcklas också en hel del. Själv tror jag att en mer kostnadseffektiv hybridteknik står inför ett större genombrott den närmsta 5-årsperioden där man kör elektriskt, tyst och långsamt i hamnar och lugna vatten för att sen kunna transportera sig längre distanser med biobränsle och modern, mindre miljöbelastande förbränningsmotorteknik. Snyggt och integrerat som i en Toyota Prius ungefär. Plug-in laddning med robust laddstolpe vid bryggan ska också finnas vilket definitivt inte är speciellt high-tech. Bara lite politisk och affärsmässig vilja behövs för att få till det. Bärplan på motorbåtar hittar säkert sin plats när tester (läs om svenska elbåten Candela) och prototyper fortplantas in i kostnadseffektiv volymproduktion.

Elbåt med bärplan från Candela Speedboats

Effektivare långsmalare skrov kommer behövas och säkert blir det mycket innovation runt flerskrovslösningar. Fordonsmotorer har det lättare som bara ska kompensera mot vägfriktion och luftmotstånd medan båtmotorerna kämpar mot det tunga bromsande vattnet. Energiinnehållet i en liter bensin som väger ungefär ett kilo är mer än 50 gånger så stort som motsvarande vikt modernt LiI-batteri. Att köra elbåt fort och långt i konkurrens med förbränningsmotordrivna flytetyg ligger därför ännu långt i framtiden. Det är inte bara en fråga om att jämföra tekniska lösningar utan man får också fundera på beteende, behov m.m. Vilket båtliv vill vi ha i framtiden och vad är acceptabelt för miljön. Teknikutvecklingen dundrar på och miljökraven blir hårdare för varje dag. Elektrifieringen är definitivt på gång med många spännande steg och lösningar på vägen. Eller på vågen kanske man ska säga. Här på bloggen tänkte jag följa vad som händer. Hoppas ni vill hänga på i diskussionerna!